Audi S3 (225 PS) - BMW Compact 2.5i
Tόσο κοντά και τόσο μακριάΠέρα από το ότι πρόκειται για δύο δυνατά γερμανικά χάτσμπακ, το νέο Audi S3 και την BMW
Compact 2.5i χωρίζουν ένα χάσμα ιδεολογίας και μια σειρά από αξιοσημείωτες διαφορές. Και
τα δύο όμως έχουν ένα κοινό σημείο, που δεν είναι άλλο από την οδηγική ευχαρίστηση.
ΣKOΠOΣ δεν είναι πάντα η παράθεση του λογικού και του αυτονόητου, ούτε και η προσπάθεια
να βρεις διαφορές στα? ψιλά γράμματα. Θεμιτή και καλοδεχούμενη η άλλη άποψη, ειδικά όταν
έχεις να κάνεις με ειδικές περιπτώσεις που δεν απευθύνονται στις απρόσωπες μάζες, αλλά
στον κατασταλαγμένο χρήστη που θέλει να εκπληρώσει τις ανικανοποίητες επιθυμίες του, είτε
αγοράζοντας είτε ―εάν δεν υπάρχουν οι οικονομικές προϋποθέσεις― απλώς διαβάζοντας τα
σχετικά.
Δεν είναι ανάγκη να καταφύγει κανείς στους τιμοκαταλόγους για να διαπιστώσει ότι τόσο το
S3 όσο και η κοντή 3άρα με τον καλό κινητήρα αποτελούν ειδικές κατασκευές, στην καλύτερη
περίπτωση, και απαγορευμένο καρπό για την πλειονότητα των κατοίκων μιας χώρας όπου η
απόκτησή του είναι ανάλογη με το τι δηλώνεις (ή αποκρύπτεις). Κάτω λοιπόν από αυτό το
«ειδικό» καθεστώς, όλα γίνονται και συγκρίνονται. ¶λλωστε, δεν είναι η πρώτη φορά που
ξεστρατίσαμε από την πεπατημένη, προκειμένου να προσπαθήσουμε για το διαφορετικό, αφού τα
ίδια αυτοκίνητα στο παρελθόν μας είχαν δώσει αυτήν τη δυνατότητα: η προηγούμενη Compact
στην έκδοση 318ti συναντήθηκε με την καλύτερη σύγχρονη Lancia Delta των 2.000
«τουρμπισμένων» κυβικών εκατοστών (4Τ, Δεκέμβριος 1995), ενώ ένας ακόμα κομψός «Ιταλός»,
από τα καλύτερα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα, το Fiat Coupe στην τελευταία, κορυφαία του
έκδοση αντιμετώπισε την πρώτη γενιά του S3 (4Τ, Iούλιος 1999). Πάμε λοιπόν να δούμε εάν
μέσα στη σύγχρονη, αποστειρωμένη λογική που θέλει να εκφυλίσει τα τροχοφόρα σε χρηστικά
αντικείμενα υπάρχουν ακόμα αυτοκίνητα που σε κάνουν να χαμογελάς.
Ιδιάζουσα η περίπτωση του S3, αφού όντας ο βασιλιάς των κάθε λογής τρίπορτων GTi θα ήταν
άτοπο ―λόγω των επιλογών που έχουν γίνει στη μετάδοση― να συγκριθεί με τα κάθε λογής SΤi
ή «Μίτσου». Από την πλευρά της, η δεύτερη γενιά της Compact με τον καλό κινητήρα είναι
ακόμα πιο ειδική. Μπορεί να προκαλεί με το κλασικό αμάξωμα και την οριακή ιπποδύναμη, εδώ
όμως αυτός ο συνδυασμός απευθύνεται στους συνειδητοποιημένους εραστές της προσωπικότητας.
Κοινή εκκίνηση, αλλά από εκεί και πέρα;
Τρεις πόρτες, τέσσερις τροχοί, η ίδια καταγωγή ― αυτές είναι όλες και όλες οι ομοιότητες.
Ακόμα και σε ό,τι αφορά το θέμα της εμφάνισης το κάθε αυτοκίνητο ακολουθεί το δικό του
δρόμο. Το S3 φοράει την «πολεμική» πανοπλία ―οι περισσότεροι πλέον έχουν μάθει να
ξεχωρίζουν το κορυφαίο Α3 από τις χαρακτηριστικές ζάντες, τους διαφορετικούς
προφυλακτήρες, τα φουσκωμένα φτερά και τα περίεργα πτερύγια χαμηλά πάνω από τα μαρσπιέ―,
με τους χρωμιωμένους μεταλλικούς (!) καθρέπτες να αποτελούν το σήμα κατατεθέν του, που
όμως ταιριάζουν περισσότερο με το ασημί ή το μαύρο χρώμα. O αρχισχεδιαστής της BMW, Chris
Bangl, με τις εμπνεύσεις του προσπαθεί για το κάτι διαφορετικό. Φιλότιμη προσπάθεια (το
αν είναι πετυχημένη, εξαρτάται?), προκειμένου να ξεφύγει η βαυαρική εταιρεία από το
πλαίσιο του απόλυτου και αυστηρού γερμανικού ντιζάιν. Σε κάθε περίπτωση, όμως, η σχεδίασή
της είναι λιγότερο αμφιλεγόμενη από αυτήν που υιοθετούν οι νέες 7άρες και η αναμενόμενη
6άρα. Από εκεί και πέρα, οι επιλογές στη μετάδοση και στον κινητήρα οριοθετούν το εκ
διαμέτρου αντίθετο φιλοσοφικό υπόβαθρο. Οι Βαυαροί παραμένουν ακλόνητοι στα πιστεύω τους.
Tο πρώτο από αυτά έχει να κάνει με το δόγμα «κίνηση πίσω», μιας και σύμφωνα με αυτούς δε
νοείται σπορ αυτοκίνητο με άλλο είδος μετάδοσης ― οι πρόσφατες τετρακίνητες Xi
εξυπηρετούν άλλους σκοπούς. Το δεύτερο αφορά τους κινητήρες. Οι μικρές χωρητικότητες
αποτελούν μεσοβέζικες λύσεις, οπότε μονόδρομος είναι η επιλογή των πολλών κυβικών μέσα
από τους εν σειρά παραταγμένους κυλίνδρους (επί του προκειμένου, έξι). Όταν μάλιστα το
τμήμα Motorsport βάζει τη σφραγίδα του (σ.σ.: Aχ, αυτό το γαλαζοκόκκινο Μ!), τότε το?
κοκτέιλ γίνεται τουλάχιστον εκρηκτικό. Αδιαφορούν επιδεικτικά για τις κάθε λογής
τονωτικές ενέσεις, καθώς τα διάφορα kompressoro-τεχνήματα που έχουν προκύψει προσφάτως
αποτελούν προϊόντα καλών προσπαθειών εκ μέρους ιδιωτών. Η μοναδική «αμφεταμίνη» που
καταδέχονται να υιοθετήσουν είναι ο μεταβλητός χρονισμός (Vanos), ένας τομέας που δεν
είναι πλέον ειδικότητα μόνο των «μαστόρων» της Honda, και ποιος ξέρει τι μας περιμένει
και τι έχουν καταφέρει οι Γερμανοί μέσα στα εργαστήριά τους με την τεχνολογία που
μεταφέρουν και δοκιμάζουν στη Formula 1.
Λίγο πιο πέρα, στο Ίνγκολστατ, οι συνάδελφοί τους κάνουν και αυτοί τα δικά τους μαγικά.
Ένθερμοι υποστηρικτές του κλασικού τούρμπο, εξελίσσουν συνεχώς τη συνταγή και την
εφαρμόζουν σε ένα ευρύτατο φάσμα κινητήρων. Από το κτηνώδες RS4 των 380 ίππων μέχρι το
ταπεινό Α3 των 150 ίππων (και τις σχεδόν αμέτρητες παραλλαγές του υπόλοιπου γκρουπ), το
τούρμπο ζει και βασιλεύει και τις καρδιές των οδηγών ολοένα κυριεύει. Όταν μάλιστα
ποντάρουν στο φορολογικό ατού των 1,8 λίτρων, τότε από οικονομοτεχνική άποψη το
αποτέλεσμα είναι ακαταμάχητο. Παίζοντας μάλιστα λίγο με την πίεση, το μάνατζμεντ και τα
διάφορα παρελκόμενα (πάντα υπό εργοστασιακές προϋποθέσεις), τότε το καθημερινό new age
Gti μεταμορφώνεται σε αντιβαλλιστικό πύραυλο, χωρίς να αλλοιώνονται τα πολύ καλά
χαρακτηριστικά (ρίξτε μια ματιά στις τιμές της ροπής) της αρχικής τετρακύλινδρης
20βάλβιδης συνταγής. Το ιδεολογικό χάσμα που χωρίζει τα δύο αυτοκίνητα ολοκληρώνεται στη
μετάδοση, όπου το S3 ασπάζεται τη fullproof λογική τής κατά περίπτωση τετρακίνησης με δύο
διαφορικά και συνεκτικό συμπλέκτη.
Ιδανικές προϋποθέσεις
Κακά τα ψέματα. Όσο καλό και αν είναι ένα αυτοκίνητο, είτε πυροβολείς είτε ταξιδεύεις
είτε απλώς μετακινείσαι, εάν δε σου προσφέρει τις κατάλληλες προϋποθέσεις για μια ιδανική
φιλοξενία, τότε όλα μπορεί να πάνε χαμένα. Οι βάσεις για μια σωστή (αυτοκινητική) σχέση
τίθενται από τη στιγμή που θα βρεθείς πίσω από το τιμόνι, κάτι που και τα δύο αυτοκίνητα
φαίνεται να γνωρίζουν. Ποιότητα και εργονομία είναι υπεράνω κριτικής, η σοβαρή ―ή μουντή,
αν προτιμάτε― γερμανική αίσθηση δίνει το στίγμα της, ενώ η θέση οδήγησης είναι σε κάθε
περίπτωση ιδανική. H επάρκεια χώρων είναι αυτό που περιμένεις από ένα καλό χάτσμπακ, ο
εξοπλισμός είναι πλήρης, και από εκεί και πέρα η φαντασία και κυρίως το πορτοφόλι
καθορίζουν τα περαιτέρω.
Ιδανικές είναι και οι προϋποθέσεις που υπάρχουν και κάτω από το καπό, όπου και τα δύο
σύνολα καταφέρνουν να κλέψουν την παράσταση, το καθένα με το δικό του τρόπο. Aπό το S3
ποτέ δεν έλειψαν τα άλογα. Πιο πολύ για λόγους πρεστίζ, η εταιρεία αποφάσισε ότι το
μικρότερο μοντέλο της σειράς S δε θα έπρεπε να? νιώθει μειονεκτικά απέναντι στο
αντίστοιχο TT. Aυτό που παραμένει πάντως σταθερή αξία είναι ότι από τη στιγμή που θα
περάσεις τις 2.200 σ.α.λ. τα πάντα εκτυλίσσονται με καταιγιστικό ρυθμό. Λίγη σημασία έχει
το ότι με τη μέγιστη πίεση στα 2,1 bar, αποδίδονται τώρα επιπλέον 15 ίπποι και 1 χλγμ.
ροπής (σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση), αφού η διαφορά φαίνεται κυρίως στις υψηλές
ταχύτητες, πάνω από τα 140 χλμ./ώρα, με κέρδος γύρω στο 1 δλ. Γλυκιά λοιπόν για πολλούς η
κλοτσιά του τούρμπο, όσο και αν έχει εκπολιτιστεί. Aπό την άλλη, όμως, τι να πρωτοπεί
κανείς για το εξακύλινδρο διαμάντι της BMW; Πραγματικά κρίμα που λόγω φορολογίας
ελάχιστοι θα έχουν τη δυνατότητα να αποκτήσουν τον ορισμό της γραμμικότητας και της
άμεσης απόκρισης. Tράβηγμα, και ακόμα περισσότερο τράβηγμα. Δεν υπάρχει «καλή» περιοχή,
γιατί απλώς ο κινητήρας δουλεύει παντού και με οποιαδήποτε σχέση (ακόμα και η 1:1 πέμπτη
μπορεί σχετικά εύκολα να μπει στον κόφτη), και όλα αυτά τη στιγμή που το βάρος αγγίζει
τον ενάμιση τόνο. Tο επιπλέον μπόνους είναι ο καταπληκτικός μεστός ήχος, που γίνεται
εντονότερος όσο ανεβαίνουν οι στροφές.
Ποσότητα έναντι ποιότητας?
Ύστερα από τη συμβίωση με τα δύο αυτοκίνητα, θα λέγαμε ότι το S3 προσπαθεί να πετύχει το
στόχο του με την υπέρμετρη αύξηση των? μεγεθών, τη στιγμή που η Compact βασίζεται σε ένα
πιο ποιοτικό ραφινάρισμα των επιμέρους στοιχείων, προκειμένου να φθάσει στον ίδιο στόχο.
Πάρτε, για παράδειγμα, το σύστημα πέδησης. Οι «φρενάρες» του Audi σου δίνουν την εντύπωση
(και το επιβεβαιώνουν στην πράξη) ότι από όποια ταχύτητα και αν προσπαθήσεις να
σταματήσεις, το αυτοκίνητο θα αντιδράσει αστραπιαία και σε αποστάσεις που κόβουν το αίμα,
ασχέτως από την κατάσταση του οδοστρώματος. Η BMW, από την πλευρά της, διαθέτει Φρένα με
κεφαλαίο Φ. Μπορεί να μην πετυχαίνει τις ίδιες αποστάσεις ακινητοποίησης, όσοι όμως την
οδήγησαν είχαν να λένε για τη μικρομετρική ακρίβεια με την οποία μπορούσαν να χειριστούν
το μεσαίο πεντάλ. Όσο ακριβώς χρειάζεται, όποτε και όταν χρειαστεί, με το προσεκτικά
ρυθμισμένο ABS να επεμβαίνει τη στιγμή που πρέπει.
Ένας ακόμα τομέας που επιβεβαιώνει τον αρχικό ισχυρισμό είναι αυτός της πρόσφυσης. Ο
μέσος οδηγός που θα βρεθεί πίσω από το τιμόνι του S3 θα δυσκολευτεί πολύ να εξαντλήσει τα
τεράστια περιθώρια των 17άρηδων τροχών, της τετρακίνησης και του ESP, που
απενεργοποιείται μόνο μερικώς, αλλά ακόμα και έτσι η επέμβασή του είναι απόλυτα
διακριτική και σε πολύ οριακές καταστάσεις. Mπορεί οι ίδιοι ακριβώς τροχοί να μας φάνηκαν
ασυμβίβαστοι με το χαρακτήρα του Α4 Avant που δοκιμάσαμε πρόσφατα, εδώ όμως κρίνονται
απαραίτητοι, καθώς καλούνται να διαχειριστούν 225 ίππους. Βέβαια, υπάρχει και το Haldex
που θα βοηθήσει την κατάσταση, μιας και το στιγμιαίο γλίστρημα που θα προέλθει ως επί το
πλείστον από το απότομο άφημα του γκαζιού θα διορθωθεί σχεδόν αστραπιαία, επανακτώντας
την αρχική τροχιά. Στο κλειστό πλαίσιο μιας πίστας υπάρχει το περιθώριο να προσπαθήσει
κανείς για το κάτι παραπάνω και να επιχειρήσει μια πλαγιολίσθηση με τα τέσσερα,
χρησιμοποιώντας τα φρένα στην είσοδο. Σε κάθε περίπτωση πάντως, όπως έχουμε τονίσει κατ?
επανάληψη στο παρελθόν, λόγω των ιδιαιτεροτήτων της συγκεκριμένης τετρακίνησης (σύστημα
με δύο διαφορικά και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συνεκτικό συμπλέκτη, ο οποίος, όταν χρειαστεί
―κατά βάση το S3 είναι προσθιοκίνητο― μπορεί να στείλει μέχρι και 50% της ροπής πίσω,
ανάλογα βέβαια και με την ολίσθηση), το Haldex λειτουργεί περισσότερο σαν ένα
καλοκουρδισμένο σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης παρά σαν τετρακίνηση με την αυθεντική
έννοια του όρου. Προσοχή χρειάζεται εάν είστε από εκείνους που αρέσκονται να
χρησιμοποιούν το χειρόφρενο. Είναι θέμα στιγμιαίων συνθηκών ―ταχύτητα, χρονική στιγμή και
κατάσταση οδοστρώματος― το πώς θα αντιδράσει το Haldex, αφού μπορεί με την ίδια ευκολία
«να σε στείλει απέναντι» ή «να σε γυρίσει».
Στον αντίποδα, πολλοί θα ισχυριστούν ότι είναι αδύνατο ένα πισωκίνητο αυτοκίνητο να
περάσει σωστά σχεδόν 200 ίππους στους κακούς δρόμους της χώρας μας, χωρίς τα ηλεκτρονικά
να εκτελούν υπερωρίες και να αναβοσβήνουν σαν φωτορυθμικά σε ντισκοτέκ. Η Compact, όμως,
έρχεται να αποδείξει τι μπορεί να πετύχει ένα προσεκτικά ζυγισμένο πλαίσιο με
καλορυθμισμένες αναρτήσεις ακόμα και απέναντι στη μικρότερη «αδελφή» της. Δεν είναι
τυχαίο, άλλωστε, που οι πλέον ενθουσιώδεις και έμπειροι δοκιμαστές μας τη χαρακτηρίζουν
ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα που έχουν οδηγήσει τον τελευταίο καιρό. Αντρικό
αυτοκίνητο, λοιπόν, η καλή Compact και όχι μόνο, αφού μπορεί να οδηγηθεί άνετα και από το
έτερον ήμισυ, συνοδευόμενο μάλιστα και από κάποιον οικογενειακό «καρπό», δεδομένων των
απαραίτητων χωροταξικών προϋποθέσεων σε θέσεις και αποσκευές.
Εάν τώρα πάμε σύμφωνα με τον άλλο ορισμό που θέλει τα αντρικά αυτοκίνητα οπωσδήποτε
πισωκίνητα, δύστροπα και άρα αγχωτικά, τότε η συγκεκριμένη BMW ανταποκρίνεται μόνο στο
πρώτο σκέλος, θυμίζοντας κάτι από την πρώτη έκδοση της Μ3 δεύτερης γενιάς με τα λίγα
άλογα (μόλις 286). Με απαλές γραμμές και την τυπική γερμανική μονομπλόκ αίσθηση του
πλαισίου, μπορείς να αντεπεξέλθεις στα τερτίπια της ελληνικής ασφάλτου. Σε καλό οδόστρωμα
δεν τίθεται θέμα. Κρατάει, και μάλιστα σε εκνευριστικό βαθμό. Στη γλιστερή άσφαλτο, αν
θες να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο (και το φαναρτζή σου δυσαρεστημένο), περιμένεις τα
ηλεκτρονικά να κάνουν τα μαγικά τους και περνάς πιο αργά, αλλά εξίσου απροβλημάτιστα. Το
θέμα είναι τι γίνεται στις εναλλασσόμενες καταστάσεις (γλιστράει, κρατάει και ούτω
καθεξής) και με τα ηλεκτρονικά στο «off». Εδώ χρειάζεται λίγη εμπειρία, αλλά πάνω από όλα
μυαλό. Ο αδαής που θα θελήσει να δώσει θέαμα θα βρεθεί «να φεύγει με τα μούτρα», τη
στιγμή που θα έχει προετοιμαστεί για ανάποδο τιμόνι. Ο σώφρων θα εκμεταλλευτεί το πλάτος
της λωρίδας που του αντιστοιχεί για μια υπερστροφή ισχύος στην έξοδο (είπαμε, τα άλογα
υπάρχουν) ή για ένα γλυκό πλασάρισμα σε μια παρατεταμένη πλαγιολίσθηση.
Για να γίνουμε όμως και λίγο αυστηροί, όσο καλά και αν δουλεύει το ηλεκτρονικό ADB
(Automatic Differential Brake), δύσκολα μπορεί να προσομοιώσει την αμεσότητα των
αντιδράσεων ενός μπλοκέ διαφορικού. Από την άλλη όμως, όσο αυστηρός και αν είσαι, δε θα
βρεις ψεγάδι σε αυτό το καταπληκτικό τιμόνι. Απαλλαγμένο από τις αντιδράσεις της
μετάδοσης, είναι όσο χρειάζεται βαρύ, μεταφέροντας ακριβώς εκείνες τις πληροφορίες που
πρέπει. Πάντως, υπάρχει και περιθώριο για χαλάρωμα. Ξεχνάς τον επιλογέα πάνω δεξιά (ή
κάτω στο Audi), ξαπλώνεις ένα «κλικ» την πλάτη, ενεργοποιείς ―καλού κακού― τα κάθε λογής
συστήματα και διαπιστώνεις ότι το αεροπλάνο δεν είναι πάντα το πιο ευχάριστο μέσο για να
πας Θεσσαλονίκη, αρκεί να περάσεις? αλώβητος από τα ραντάρ. Σε αυτές τις συνθήκες η
Compact έχει το προβάδισμα, όχι γιατί το S3 δεν μπορεί να ακολουθήσει (τουναντίον), αλλά
γιατί ο οδηγός του τελευταίου θα κόψει λίγο ρυθμό, προκειμένου να μετριάσει τον αντίκτυπο
των σφικτών αναρτήσεων, του ανατομικού αλλά και εξαιρετικά σκληρού Recaro, όπως και του
θορύβου, παρά την «οβερντάιβ» 6η σχέση του κιβωτίου.
Aν ήμαστε πλούσιοι
Eίπαμε ότι τα παραπάνω ξεφεύγουν από το πλαίσιο μιας τυπικής απευθείας αντιπαράθεσης.
Φαινομενικά ίδια, διαφέρουν τόσο, ώστε τελικά να τα θες και τα δύο. Tη στιγμή που το S3
εξοικονομεί χρόνο εκμηδενίζοντας τις όποιες αποστάσεις, η «καλή» Compact σου τρώει χρόνο,
αφού ανακαλύπτεις ότι θέλεις ολοένα και περισσότερο να ασχολείσαι μαζί της. Στη σφαίρα
του (οριακά) εφικτού το Audi προηγείται τόσο σε κόστος κτήσης (39.650 ευρώ) όσο και σε
τεκμήριο (12 φορολογήσιμοι ίπποι). Aναμφισβήτητα, η BMW είναι πιο ακριβή (46.808 ευρώ και
17 φορολογήσιμοι ίπποι) αλλά συνάμα πιο διασκεδαστική. H έντονη προσωπικότητα, κάτι που
σπανίζει στις μέρες μας, χαρακτηρίζει και τις δύο προτάσεις._ 4T